New Scientist pose ce jeudi une intéressante question, qui ne manquera pas d’alimenter nos débats sur les choix à faire pour produire l’électricité. Le magazine britannique cite des travaux américains, publiés dans Environmental Science and Technology. Un duo de chercheurs texans tente d’évaluer les conséquences d’un conversion de l’ensemble du parc automobile et du transport routier à l’électricité (à supposer qu’on dispose d’assez de batteries de haute capacité…). Même si on est encore loin d’en arriver là, la question est loin d’être idiote, notamment quand on voit certains partisans du nucléaire militer pour une conversion des automobiles à l’électricité… nucléaire bien sûr.
En termes d’effet de serre, l’impact serait bien évidemment spectaculaire. Aux Etats-Unis comme ailleurs. Mais l’intérêt des travaux de King et Webber (1) est ailleurs: les deux universitaires se posent la question de la ressource en eau douce. Eh oui. Pour produire de l’essence, il faut de l’eau. Et pour produire de l’électricité dans une centrale thermique aussi, mais trois fois plus selon les deux chercheurs, soit environ 1,2 litre par kilomètre parcouru avec une voiture électrique. Le raisonnement vaut bien évidemment pour de l’électricité produite dans n’importe quel cycle thermique (nucléaire, gaz, pétrole, et sans doute solaire thermique) qui oblige à refroidir le circuit de vapeur en évaporant de l’eau dans des cheminées adhoc.
J’ai un petit peu fouillé cette question (sans y passer trop de temps, je le reconnais). Mais sur le site de la Société française de chimie, on avance un chiffre de deux litres d’eau évaporés par kilowatt-heure d’électricité produit dans une centrale nucléaire de 900 MW en circuit fermé. Je ne connais pas les données pour l’EPR. Mais ce n’est pas un hasard si le premier réacteur de ce type sera construit en bord de mer. Car avec les problèmes de débits dans les cours d’eau, accrus par la nécessité de protéger la biodiversité en évitant des rejets d’eau trop chaude, la plupart des réacteurs nucléaires à venir risquent fort d’être construits en bord de mer. De quoi donner le choix entre des moulins à vent et de vilaines usines de béton…
Bref, tout ceci pour dire que cette consommation d’eau risque de poser de nombreux problèmes si le nucléaire devait remplacer le pétrole dans de nombreux usages, comme le transport automobile. En particulier dans les nombreux pays qui ont des difficultés d’approvisionnement en eau douce, et qui n’ont pas d’accès à la mer. Qu’en pensent nos spécialistes?
(1) Une fois n’est pas coutume, l’article est disponible en version pdf
Image: La centrale nucléaire de Cattenom (Moselle) © Stephan Kühn/Licence GNU.
Pour générer 1 kwh, une centrale nucléaire a besoin de la même quantité d’eau qu’une centrale au charbon. Et une centrale nucléaire Pebble bed telle que celle en cours de construction en Afrique de Sud n’a pas besoin d’eau.
Pour ce qui est de la disponibilité, c’est l’eau douce et propre à la consommation humaine qui manque dans les pays pauvres, pas l’eau pour refroidir des centrales nucléaires.
Si les anti-nucléaires pouvaient inventer des faux problèmes un peu moins ridicules, ça nous ferait des vacances.
Ah minitax mais il fait le maximum. Au fait, je n’ai pas parlé de pays pauvres, vous ne savez pas lire. Et devinez où on puise l’eau pour refroidir les centrales? Dans bien des endroits, dans les même cours d’eau que les agriculteurs et les producteurs d’eau potable…
>These increases in water usage represent approximately 0.2–0.3% (…) of overall U.S. water consumption
No comment 🙂
@DDq,c’est un calcul assez curieux. Autant que je sache, l’eau qui sert à refroidir n’est ni détruite ni polluée dans l’opération.Elle n’est que légèrement réchauffée. Au pire une partie en est vaporisée dans les aéroréfrigérants. Et vos lascars ont oublié une chose: une voiture à moteur thermique produit de l’eau, puisque le carburant contient de l’hydrogène; N’y-t-il pas là un argument fort pour préconiser le développement de l’usage de ces voitures dans les pays qui manquent d’eau?
Lors des canicules, EDF demande parfois des dérogations pour réchauffer davantage les cours d’eau et donc tuer la faune et la flore qui y vit. Pour une industrie écologique c’est raté. Bien évidemment on ne parle pas de la destruction et de la pollution provoquées par les mines, les transports induits, les mégatonnes de béton, et les déchets qui seront décuplés si la consommation augmente à cause des voitures électriques. N’en déplaise aux nazes, l’intensité énergétique du pétrole, du charbon, du gaz s’est obtenue par un enfouissement d’énergie solaire et de pression gravitaire captées pendant un temps long et on a tout flambé en 2 siécles sans compter qu’en parallélle on relargue tout le CO2 stockè. Il faudra donc admettre que c’est la vitesse et la puissance hors nature donc la voiture en général qui doit disparaitre et la pas besoin de calculs
Vous avez bien dit, une centrale thermique, quelle qu’elle soit, a besoin de refroidissement à l’eau en général. Dans le cas de Flamanville (EPR en construction), cette eau va provenir de la mer. Evidemment cela sera plus difficile pour un pays continental comme les US (mais je vous rappelle qu’on pense que bientôt, 60% (?) des humains seront a moins de 50 Km de la mer…).
Mais je pense que là n’est pas le problème. On peut essayer de calculer grossièrement la quantité d’énergie nécessaire a faire fonctionner nos (desolé, je reste en France) 30 millions de voitures qui font 14000 km/an: soient a peu pres 400 milliards de km!
Pour faire marcher une voiture électrique de taille raisonnable (j’entends pas un 4×4!), il faut 10Kwh/100km. Admettons qu’à la source il faille 20Kwh (car il y a des pertes) au niveau d’un centrale electrique, soient 200Wh/Km, ou 720KJoules. Cela veut dire que pour faire marcher notre parc, il faut 80TWh: 15% des 550TWH produits en France chaque année, nos exportations! Ou 6-7 EPR. Les proportions sont les memes aux US. Pas si terrible: ça économiserait 30 millions de tonnes de pétrole par an a la France (7l/100km en moyenne): 17 milliards d’euros, presque le prix des 6-7 EPR, a 3.3 milliards d’euros piece. Bien entendu, il resterait a investir dans les autos électriques, mais je pense que c’est ce qui va arriver dans une vingtaine d’annees (Ah, utopies, quand tu nous tiens!)
Maintenant, je viens aux calculs cités ci-dessus. Une voiture a besoin de 720KJ pour faire un kilomètre. Pour évaporer un litre d’eau, il faut 2400KJ. Donc il me semble que au maxi, on évapore 0.3Kg, mais on doit tenir compte du fait que cette eau doit correspondre à l’énergie perdue dans le rendement (35%) d’une centrale nucléaire. Donc on évaporerait:
0.3 Kg * (1-0.35)/0.35=0.55 litres
Voilà la valeur qui me semble raisonnable, si une partie de la chaleur évacuée ne prend pas d’autres formes: réchauffement de l’air, de l’eau… Je répète, rien d’affolant vis a vis de ce qui est deja produit en électricité… pas negligeable, mais pas de quoi en faire tout un fromage!
Je soupconne qu’il pleut plus en une année aux US que toutes les réserves de pétrole du monde. Donc remplaçons le pétrole non renouveable par de l’eau, renouvelable!
Je vous remercie de vous être fait l’écho de ces calculs et de m’avoir permis ainsi de les relativiser.
Amicalement
>pas besoin de calculs
No comment 🙂
@minitax et @karva
Vous parlez sans visiblement savoir comment fonctionne une centrale. Il y a trois circuits d’eau étanches à l’intérieur, celui qui utilise un apport extérieur(car ce n’est pas un circuit fermé) c’est celui affecté au refroidissement. Cela ne se compare pas à une centrale thermique à combustible fossile et cela utilise une quantité plus importante d’eau.
De plus, pour ce qui est du rendement, donner 30% est ridicule. Pour utiliser l’électricité dans les automobiles, il est nécessaire d’utiliser un mode de stockage de l’énergie, style pile à combustible, hors ce genre de procédé à un rendement très faible.
Ajoutons qu’il est prévu que tout le Sud-Ouest des USA risque fort sans nucléaire de connaître des pénuries d’eau au cours de ce siècle.
J’ajouterai que l’hypothèse utilisée dans l’article est extrême, il s’agit de la conversion totale du secteur des transports au nucléaire. La conclusion, ce n’est pas nécessairement un abandon total du nucléaire, mais simplement que résoudre entièrement le problème de l’énergie avec le nucléaire est une illusion.
On ne fera pas l’économie d’une politique de sobriété énergétique et l’utilisation d’autres sources.
A « Beurk »
je ne prends pas tout le transport, juste le transport automobile. Les camions, ça serait de l’ordre de 20 millions de tonnes de pétrole en supplément. Mais, là il fait faire un effort de ferroutage, je pense: les batteries me semblent trop limitées pour les camions.
Les 35% de rendement d’une centrale nucleaire sont vrais (37% pour l’EPR). L’eau recue par la France en une annee correspond à 0.6 mètres sur 550 milliards de m2, ça fait donc 300 milliards de m3. Si on évapore 0.5m3 pour refroidir les centrales par km auto parcouru,, ça fait 200 millions de m3 (bien entendu, on réchauffe aussi l’eau des fleuves, je ne sais pas les proportions). Pas si gigantesque! Ca ne fera que 15% de l’eau de refroidissement dejà utilisée par les centrales..
Pour le reste, je pretends que l’évolution des sociétés les mène de plus en plus à faire appel à la forme la plus élaborée de l’énergie, à savoir l’électricité. Ca semble s’être vérifié dans le passé et ça semble bien continuer. Je ne vois pas que cela change, avec le développement des pays du tiers-monde..
Une étude un peu sérieuse montre que le rendement des moteurs de bagnoles est bien plus bas que celui de la production d’électricité dans une grande centrale. Une première manière d’améliorer serait de faire des hybrides rechageables, qui n’utiliseraient leur moteur thermique que là où les batteries sont un peu faibles: les longs voyages. En fait, c’est déjà en cours d edéveloppement (Toyota).
Quant aux piles a combustibles, je doute qu’elles aient jamais de l’interêt dans les automobiles, et les constructeurs me semblent en train de s’en rendre compte: Renault est en train de démarrer des voitures électriques, Peugeot vient de quitter le pool qui étudie les piles à hydrogène.
Voilà quelques commentaires un peu en vrac…
Une petite citation :
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Nous vivons toujours avec l’image du futur que nous avions pendant l’ère industrielle, un futur des années 1950. Le futur, c’est le machin qui viendra demain : un nouvel état stable des choses. Mais avec l’accélération de tout, la surabondance de tout, le présent devient dense, volatil, changeant du jour au lendemain. Si le futur est dense et volatil comme le présent, il n’a plus vraiment la même valeur. Dans des conditions d’instabilité permanente, il est totalement inefficace de sélectionner arbitrairement une portion du futur pour en faire un objectif. Et s’il n’y avait plus de demain ? S’il n’y avait plus qu’une succession d’aujourd’hui ? Nous ne sommes pas encore habitués à ce temps présent perpétuel, à ce temps liquide. Le futur devrait se ringardiser comme « 2000 » avant lui s’est ringardisé. Le futur est mort en 2000.
Nous avons toujours du futur l’image qui en était donnée dans les Jetsons : un avenir pompidolien, un futur électro-ménager, la perpétuation de votre bonheur petit-bourgeois mais avec plus de confort moderne. L’indécrottable Progrès nous colle comme le sparadrap du capitaine Haddock dans Vol 714 pour Sydney. Il continue à nous raconter comment nous vivrons demain, c’est-à-dire comme aujourd’hui mais avec un micro-onde qui envoie des photos par SMS à votre Aibo par satellite tandis que le GPS intégré à vos rollers électriques vous fera courir vers le commerçant le plus proche, pressé que vous êtes d’acheter un gigot
aux antibiotiques 0,5 € moins cher.
L’arnaque au futur est un grand classique de l’histoire. Quel meilleur exemple que celui du PCUS qui a tenu des centaines de millions d’individus en haleine en leur promettant l’avènement, un jour, du socialisme réel et qui est resté under construction pendant soixantedix ans. L’Église avant lui avait promis la sublime récompense du jugement dernier (« 404 not found »).[…]
Déprimés de n’avoir plus droit au futur qui panse toutes les blessures, pour nous faire oublier que nous ne sommes plus sûrs de rien, nous nous adonnons à Excel, nous nous réfugions dans Excel, nous sombrons dans Excel. Excel est un bon moyen de se bourrer la gueule au calcul, de s’abandonner à la grande diarrhée des nombres. Nous accumulons des chiffres à défaut de pouvoir leur donner du sens, juste pour la fascination de contempler son business à un niveau moléculaire. La boulimie est un symptôme de l’angoisse, n’importe quelle lectrice de Femme Actuelle sait ça.[/quote]
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Bon Rafi Haladjian me pardonnera certainement de citer des propos qui se rapportait plutot au business, mais cette façon d’aborder l’environnement me rappelle furieusement les travers illustrait par son livre « Devenez beau riche et intelligent avec Power Point, Excel et Word »…
« la complexité du monde est telle qu’on ne contrôle plus rien et, à défaut de contrôler, on déguise. »
La maîtrise comptable de l’énergie et des déchets c’est un truc qui était très bien appliqué en URSS (en plus on y vouait aussi un culte à l’électricité…jusqu’à la construction de tracteurs électriques). Ca n’a pas empêché le pays d’être le lieu des plus grandes catastrophes écologiques du XXe siècle…
La prius rejette autant de gCO2/km que la nano… Si la nano est une catastrophe écologique comme on l’a souvent dit et écrit j’ai du mal à voir en quoi les hybrides seraient une solution même à court ou moyen terme…
En plus c’est sans compter l’effet rebond… Un des freins technologiques chez les constructeurs d’automobiles c’est la limitation de la batterie au plomb pour alimenter toute la machinerie électronique au démarrage (d’ou leur intérêt pour la pile à combustible qui permettrait d’utiliser une partie du carburant dévolue au moteur vers un dispositif de génération électrique permettant de déployer plus de puissance)… Si vous mettez des moteurs électriques ce n’est pas seulement les roues que vous allez être obligé d’alimenter mais aussi l’ordinateur de bord, le GPS avec vision en 3D relié à Google Earth par téléphonie 3G, le son dolby surrond 5.1 de l’auto-radio, etc.
Je me suis déjà attardé autre part sur le fait que l’énergie n’était pas le seul critère à prendre en compte mais qu’il fallait aussi prendre en compte les puissances appelées… Le scénario de Karva implique qu’on laisse les véhicules électriques en charge 24h/24, donc immobiles… Pas très crédible comme scénario d’utilisation de véhicules individuel qui est quand même censé passer une partie de son temps en mouvement et doit être capable d’assurer une autonomie suffisante avec une utilisation souple… Refaites votre calcul en prenant en compte le fait qu’il faut des puissances électriques suffisantes pour charger entièrement la batteries en 4 heures et vous allez voir que le vrai nombres de centrales à construire est sans commune mesure avec ce que vous avancez !
Personnellement je préfère me fier à ce qui existe… Est-ce qu’il est possible d’avoir des villes sans voitures ? Oui il y a des réalisations qui le prouve (Louvain-la-Neuve par exemple).
Est-ce qu’il est possible de transformer radicalement l’urbanisme en peu de temps ?
Oui aussi, pour prendre l’exemple français le plus emblématique, en une vingtaine d’année les travaux de Haussman ont transformé 60% des batiments de la ville de Paris, et ça c’était avec les moyens du XIXe siècle…
Alors pourquoi s’embêter à tirer des plans sur la comète sur des technologies dont ni les infrastructures, ni les habitudes ni même la technologie en elle-même n’existent ?
Pour finir, pour une fois que les partisans du thermique se fight avec les partisans du nucléaire je vais regarder le match en mangeant du pop-corn …
http://www.unige.ch/sebes/textes/1995/95PLautoelec.html
(merci Google!)
Je remarque quand même que l’industrie du carbone a un peu plus les pieds sur terre que l’industrie de l’uranium dans ses conclusions :
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« Bref avec la voiture électrique, définitivement, « tout le monde il est beau (ou silencieux), tout le monde il est gentil (ou non polluant) », et la question ne sera pas posée.
Quelle question au juste?! Celle du phénomène automobile qui, on ne le dira jamais assez, a complètement modelé nos sociétés en une génération: mobilité des personnes et des biens, développement de « l’urbanisation péri-urbaine », tout ce qui détermine étroitement la vie quotidienne de millions d’individus aurait-il été possible sans la croissance du parc « automobile »?
Et, pour mieux saisir la vanité de certains arguments face à de tels problèmes, ne suffit-il pas de poser, par exemple, la question suivante: en quoi les embouteillages urbains seront-ils réglés par le remplacement d’un million de véhicules individuels thermiques par un million de véhicules individuels électriques?
Bref, pour reprendre une formule banale mais ô combien méritée, l’automobile est bien un « fait de société majeur », et l’engouement actuel de certains pour le véhicule électrique pourrait bien n’être qu’un aspect de la volonté freudienne de ne pas remettre en cause (ni à travers le comportement individuel et collectif, ni à travers une véritable politique de l’urbanisme et des transports) une activité dont tout le monde (particuliers, industriels, Etat) peut se satisfaire à court et moyen terme. Autrement dit, scientifiquement et techniquement hérétique (ou « vicieux »), le véhicule électrique autonome est au contraire sociologiquement et politiquement orthodoxe (ou « vertueux »), d’où le pseudo-consensus actuel à son propos. Comme quoi, derrière la technique, se cache toujours l’humain, ce que n’ont pas encore compris la plupart des politiques. »
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Tilleuil, vous avez faux:
je n’ai jamais utilise ni word, ni excel, ni powerpoint!
uniquement des logiciels libres: linux, openoffice, firefox, python ou gnuplot…
J’aime les inventions…que je comprends et que je maitrise. Faire confiance au progrès ne m’a jamais paru signifier se précipiter dans les derniers produits à la mode. Je privilégie d’abord la comprehension. Je pense d’ailleurs que la vraie liberté est là: comprendre le monde, maîtriser les choix rationnels, ne pas considérer que tout est « Kraft der Willig »
Pour mes petis calculs, ils se font de tete: vous pourriez les comprendre si vous vouliez, mais vous repondez par des arguments ideologiques, a la limite du religieux! Moi je parlerais comme Stiglitz: « c’est l’économie, idiot! ». Les choix qui vont se faire seront d’abord économiques. A l’impossible nul n’est tenu: il y a des techniques proposéees qui me semblent peu rentables, peu réalistes et issues de choix irrationnels, genre hostilité de principe à l’énergie nucléaire.
J.M. Jancovici a déjà démontré que convertir tout le parc auto en électrique était infaisabble à une échelle de temps raisonnable :
http://www.manicore.com/documentation/voit_elect.html
http://www.manicore.com/documentation/pile_combust.html
@Romu, les deux textes de jmj que vous citez insistent surtout sur le fait qu’il ne sert à rien d’utiliser l’électricité dans des voitures électriques ou l’hydrogène dans des voitures à pile à combustible si cette électricité ou cet hydrogène doivent être produits à partir de combustibles fossiles, comme c’est le cas dans la majorité des pays, et il a bien sûr raison.
S’ils sont produits à partir de nucléaire ou de renouvelable, cette objection tombe, mais il faut évaluer les quantités d’énergie qui seraient ainsi utilisées, et les disponibilités en matières premières pour les batteries ou les piles. Les quantités d’électricité nécessaires pour rouler « tout électrique » en France, au moins pour les voitures particulières ne représentent sans doute pas plus que le quart de la consommation actuelle, et comme on va utiliser des batteries au lithium, il ne devrait pas y avoir de problème d’approvisionnement. D’autre part, les hybrides rechargeables permettent de combiner électricité et biocarburants. L’énorme avantage est de diminuer considérablement la production de gaz carbonique des véhicules, mais il faut aussi prendre en considération la bien moindre dépendance vis à vis du pétrole que cela procure. Un obstacle important est la vitesse de recharge des batteries comme le souligne Tilleul, mais des solutions seraient en vue paraît-il.
Les véhicules à pile à combustibles me paraissent bien plus problématiques parce que le rendement global de la fabrication de l’hydrogène par électrolyse , puis de sa compression pour utilisation, est très faible.
Il faut donc dans ce cas des quantités bien plus grandes d’électricité. D’autre part ces piles utilisent du platine, métal rare.
Là BMD je vous prends, il me semble, en flagrant délit d’interprétation partisane du texte de JMJ. Voyons voir quelques lignes :
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La voiture électrique est donc une idée aussi bonne que le contexte dans lequel elle prend place : électrifier le parc de voitures si celui-ci doit être divisé par 2, utilisé 4 fois moins, composé de véhicules à faible puissance, et alimenté avec de l’électricité produite de manière relativement propre (solaire ou nucléaire) est assurément une solution à étudier.
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Donc oui à la voiture électrique si on divise le parc par 2 ou 4.
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« Tout électrique » signifie donc, en gros, une augmentation de 50% du parc de centrales en France, et si ces centrales fonctionnent aux hydrocarbures (gazeux, liquides ou solides) on ne gagne pas grand-chose question CO2. C’est faisable, mais pas totalement anodin !
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Le site ne fonctionne pas bien au moment ou je tape ce texte, mais j’y avais lu son opinion que passer tout le parc à l’électrique est infaisable à l’échelle du temps qu’il nous reste pour stabiliser nos émissions de GES. Il y a surement des choses à faire avec la voiture électrique, en particulier pour l’AutoLib si cela voit le jour. Mais garder notre modèle de une voiture électrique pour tous est une utopie.
A Romu
Je connais les opinions de Jancovici sur le probleme, et je reconnais qu’il est en « parfait desaccord » avec moi sur ce probleme. Je pretends neanmoins que Janco n’a rien demontre: il a dans ce domaine exprime un opinion que je pense non fondee. Je reitere donc mon calcul:
-L’ensemble des voitures en France couvre a peu pres 400 milliards de km.
-On a besoin de produire moins de 200 Wh d’ectricite pour un kilometre
-Cela fait donc 80TWh, 15% de la producton electrique Francaise, 6-7 EPR p. ex..
-Sur 20 ans, cela represente moins de 1% de croissance de production electrique par an..
Je ne vois pas ou est le probleme. Je n’ai pas convaincu Janco, je pense que cela a une origine ideologique: Janco est tres influence par les idees du club de Rome, et il a besoin de croire a une forme moderne de catastrophisme malthusien. Je persiste cependant a estimer que « cent fleurs doivent s’epanouir et cent ecoles rivaliser ». J’apprecie beaucoup le travail de Jancovici, et la plupart du temps, ses informations sont excellentes. Le probleme principal me semble etre celui du rechauffement climatique, et cela me rapproche beaucoup de lui.
@ Romu, le calcul peut être fait de la manière suivante: nous consommons en gros 50 Mt de carburants par an, mais le rendement global en énergie mécanique, compte-tenu des embouteillages et de la non récupération d’énergie au freinage et dans les descentes, n’est en gros que de 10 %, ce qui fait 5 Mt ce carburants utiles, soit l’équivalent de 60TWh en énergie. Le rendement global des voitures électriques pouvant atteindre 60%, la consommation d’électricité nécessaire est donc de 100 TWh, moins du quart de notre consommation actuelle et moins de la moitié de ce que dit Jancovici . Et si nous estimons que nous n’avons pas besoin de voitures aussi puissantes que les actuelles, nous sommes dans les valeurs indiquées par Karva.
D’autre part, je ne défends pas le principe de la voiture électrique pour tous. Je pense en particulier que les voitures hybrides rechargeables utilisant des biocarburants de deuxième génération peuvent constituer une partie importante du parc, utilisées par les personnes ayant d’importants trajets journaliers. ou vivant en milieu rural. Ces VHR n’auraient comme les voitures électriques en principe aucune influence sur les émissions de GES, à condition que l’électricité n’émette que très peu de GES.
Les voitures électriques ou hybrides recheargeables, c’est me semble-t-il tout à fait jouable en France, parce que nous avons une électricité n’émettant que peu de GES. Il n’en est pas de même dans les quatre autres grands pays européens, et c’est bien dommage parce que ces 4 pays auraient déjà pu créer le marché en Europe diminuer ainsi considérablement leurs émissions de GES et se rendre très largement indépendants du pétrole.
Je suppose qu’un certain nombre de personnes dans ces 4 pays se sont fait le même raisonnement, mais ils ne paraissent guère être écoutés.
Jancovici racconte souvent n’importe quoi ce qui a pour origine son éloignement de la vaste majorité de la communauté industrielle et scientifique, des informations incomplètes, périmées ou tout simplement erronnées, le tout doublée d’une malhonnêteté intellectuelle assez marquée…
Ce que Jancovici démontre c’est qu’il est peu probable qu’on puisse se mettre à l’électrique à court terme avec un modèle business as usual et que cette solution ne pourrait donc se mettre en place qu’avec une politique volontariste issue d’un choix de société qui a pour but de changer radicalement notre manière de vivre… En clair : une économie de guerre. Donc c’est possible, mais la question que je me pose alors c’est : si on arrive a ces extrémités, pourquoi tout bouleverser juste pour remplacer nos gros jouet thermique par des gros jouets électriques ? Quitte à faire beaucoup d’efforts autant qu’on en profite pour mettre en place les structures qui nous permettront de nous passer de la voiture individuelle (responsable depuis trente ans en France de plus de 100 000 victimes, des chiffres comparables à ceux d’une guerre) et de manière générale de tous les trucs dangereux et polluants (dont le nucléaire fait parti)…
La question faut-il ou non du nucléaire est à ce titre un faux débat tel que ceux qui ont quelque chose a gagner dans le statu quo affectionnent. La vrai question a se poser c’est : quel monde voulons nous construire avec (ou sans) le nucléaire…
Maintenant pour des considérations plus techniques, Karva je n’ai toujours pas eu de réponse à ma question sur les puissances nécessaires. Les 80 Twh ce n’est pas en 24 heures qu’il faut les fournir (ça voudrait dire que la voiture reste au parking 24h/24) c’est en quelques heures au grand maximum. Si vous comptez des temps de charge de 4h (usage matin, midi et soir), la puissance nécessaire minimale est de 80[Twh/an]/4[h]/365[j]/3 [recharge par jour] = 18 GW ! et même beaucoup plus puisque la sécurité du réseau électrique nécessite de respecter le critère n+1 qui impose que le réseau électrique soit capable de fournir suffisamment de puissance même quand la plus grande centrale est à l’arrêt (pour éviter qu’un problème technique éteigne toute une région).
De plus 6 ou 7 epr ce n’est pas « seulement 6 ou 7 epr » mais plutot : « COMBIEN ????!!!!! 6 OU 7 EPR ????!!!!!!! ». Rien que la construction d’une seule centrale nucléaire c’est une entreprise gigantesque (regardez ce qui se passe en Finlande !) alors s’il faut en construire 7 EN PLUS de tout ce qui doit etre construit pour renouveler le parc et remplir les nouveaux besoins ça devient des travaux titanesques…
Je ne suis même pas certain qu’on ait à disposition suffisamment d’endroits près d’un fleuve pour pouvoir refroidir toutes ces centrales, quant aux couts de renforcement du réseau je ne les imagine même pas… Sachant qu’en plus le renouvellement des centrales existantes va nous priver des endroits où elles sont placés pendant les 50 ans que vont durer les procédures de démantèlements…
Et là on n’a pris en compte que la voiture individuelle ! Il reste tout le transport routier qui dans l’écrasante majorité des cas ne peut être assuré par le ferroutage puisqu’il correspond à des trajets trop court et trop dispersés. Et tout ces aménagements massifs ne concerne que la France, il reste encore tous les citoyens du monde à convaincre!
Les rustines techniques qui peuvent être appliqués peuvent effectivement être les piles à combustible (le platine est un faux problème, ça ne concerne qu’un seul type de fuel cell et il existe maintenant d’autres matériaux qui joue le même effet), les supercondensateurs qui permettraient de lisser un peu ces pics de production même si dans ce cas il faudrait avoir une forme centralisée de distribution de l’électricité du type « pompe à électricité » qui seront équiper de tels engins ce qui diminuerait l’autonomie des véhicules (plus possible de charger les voitures lorsqu’elles sont inutilisées) et nécessiterait donc un plus gros espace stockage (donc plus de poids, donc plus de consommation d’énergie).
En conclusion : est-ce que c’est techniquement réalisable oui, est ce que c’est durable absolument pas : économiquement ruineux, désastreux sur le plan environnemental (vu tous les travaux qu’il faudra faire) et socialement nuisible (les drames humains causés par la bagnole ne changeront pas en changeant le moteur, ce sera même pire avec les moteurs électriques qui sont plus silencieux).
Alors quitte à changer radicalement de mode de vie, autant se focaliser sur un urbanisme adapté à la vie moderne et sur la relocalisation de l’économie, ce sera surement beaucoup plus moderne que les vieux rêves des annes 50…
K>J’apprecie beaucoup le travail de Jancovici, et la plupart du temps, ses informations sont excellentes. Le probleme principal me semble etre celui du rechauffement climatique, et cela me rapproche beaucoup de lui.
Oui, c’est quelqu’un respecté de tous… à l’exception de Tilleul apparemment. Mais bon… c’est plus à son crédit qu’autre chose.
B>Le rendement global des voitures électriques pouvant atteindre 60%, la consommation d’électricité nécessaire est donc de 100 TWh, moins du quart de notre consommation actuelle
Bien vu. Je comprend mieux vos interventions sur le concept d’énergie finale utilisée, et la raison pour laquelle un nombre aussi faible d’EPR permettrais le passage aux voitures électriques. Un bémol toutefois
B>Et si nous estimons que nous n’avons pas besoin de voitures aussi puissantes que les actuelles, nous sommes dans les valeurs indiquées par Karva.
C’est un peu de la pensée magique. Il serait plus prudent de considérer que les acheteurs vont vouloir toujours plus de puissance, et donc de majorer le nombre d’EPR à prévoir.
A BMD
D’accord pour vos estimations: les moteurs thermiques sont tres efficaces pour les transports en termes de mobilite, mais leurs rendement thermodynamiques reels ne sont guere mieux que 10%. Donc, vive le tout electrique qui devient possible avec les progres des batteries et indispensable avec l’augmentation du prix de l’essence, l’epuisement du petrole a bon marche et le rechauffement climatique..
Et pour le moment, les hybrides rechargeables sont aussi tres bien…
Si je comprends bien, Tilleul veut nous mettre aux petits-pois carottes: tous dans les transports urbains et vive la decroissance! Je suis sceptique, je pense que la voiture fait partie des luxes necessaires, pour paraphraser Voltaire, contre Rousseau. Ce qui est drole est que ca aboutit a une tres amusante defense de la « ville tentaculaire »: supprimons la campagne, plutot que de suivre Alphonse Allais qui voulait mettre les villes a la campagne..Moi, d’experience, je crains les fanatiques qui veulent imposer leurs interdits a la societe, que ce soit sur l’avortement, les cellules souches, les OGM, la bagnole ou le nucleaire!
Vive le progres! Non aux passeistes!
« Si je comprends bien, Tilleul veut nous mettre aux petits-pois carottes: tous dans les transports urbains et vive la decroissance! »
Voir ce que j’ai écris plus haut : « Est-ce qu’il est possible d’avoir des villes sans voitures ? Oui il y a des réalisations qui le prouve (Louvain-la-Neuve par exemple). »
Une ville sans voiture, c’est une ville entièrement piétonne… Vous gagnez en superficie habitable vu que 50% de la superficie d’une ville classique est reservée à l’usage des voitures (et exclu donc les humains), vous gagnez en accessibilité pour les handicapés et les personnes agées, vous économisez l’énergie des transports et les nuisances sonores et environnementales qui en découlent, etc.
Les villes tentaculaires c’est au contraire une nécessité lié à l’espace nécessaire pour mettre en place l’automobile et les mouvements pendulaires liés à des choix centralisés… A l’heure d’internet on peut quand même attendre autre chose du développement économique et urbain, non ?
Les besoins en eau sont des besoins en eau de refroidissement. Environ 2% de cette eau de refroidissement s’évapore.Pour une centrale nucléaire de 900MW, si mes souvenirs sont exacts, il y a un débit d’eau de 40 000 métres cubes heure. Ce sont donc 800 tonnes d’eau qui s’évaporent à l’heure. Cependant le problème le plus important n’est pas lié à cette perte d’eau mais plutôt à la pollution thermique des eaux rejetées.Les eaux évaporées finissent par retomber sous forme de pluie, peeut-etre pas ou l’on en a besoin. Les eaux rechauffées apportent de la chaleur qui elle va rester dans la nature. Selon le principe de carnot le rendement d’une centrale étant autour de 40% pour 1kwh d’électricité produit ce sont 1.5 kwh de chaleur qui partent dans la nature.Effet de serre oblige cette chaleur va rester sur notre bon vieux plancher des vaches.
pour evapore 1 litre d’eau il faut combien d’énergie en kwh ?
Pour évaporer un kilo d’eau à ébullition il faut environ 0,7 kWh. Huit cent tonnes d’eau à l’heure, ça représente une puissance évaporée de 560 MW.