Un navire européen radioactif échoue dans un chantier poubelle du Bangladesh

Le Producer, sur une plage du Bangladesh © TV2

Le Producer, sur une plage du Bangladesh © TV2

«L’Europe exporte des déchets radioactifs au Bangladesh.» Derrière ce titre provocateur d’un communiqué de l’association française Robin des Bois, se cache une fois de plus la réalité des conditions de la déconstruction des navires, que l’ONG dénonce inlassablement, années après années, dans son nécessaire bulletin A la casse.

Il s’agit cette fois du Producer (ex-Dagmar Maersk et ex-North Sea Producer), un tanker de 227 mètres de long construit en 1984, puis reconverti en 1996 en navire de production et de stockage de pétrole offshore. Il était la propriété de l’armateur danois Maersk (1), qui l’exploitait sous pavillon de l’Ile de Man. Il avait été mis à la retraite en 2015 sur les bords de la Tees river, en Grande-Bretagne, ancré à un anneau du chantier d’Able UK, l’entreprise qui avait démantelé l’ex-porte-avions français Clémenceau au terme d’une rocambolesque histoire que j’avais couverte un temps pour Libération. C’est d’ailleurs sa dernière localisation officielle d’après le site Marine Traffic, qui n’en a plus de trace depuis le 15 mars 2016.

D’après la banque de données Equasis, le Producer était la propriété de Maersk jusqu’en 2013, et son transfert à North Sea Production, une joint-venture entre Maersk et la forme brésilienne Odebrecht, société basée à Londres. Le navire a enfin été revendu, en mai 2016, à Conquistador Partnership, une firme américaine, basée à Saint-Kitts-et-Nevis. Ou plus exactement domiciliée via une boite postale sur l’île de Nevis. C’est à ce moment-là qu’il a quitté la Grande-Bretagne, sous pavillon de complaisance (Saint-Kitts-et-Nevis), pour un chantier de démantèlement au Nigeria.

S’il est bien passé au large du pays africain, il ne s’y est pas arrêté. Après avoir refait une première fois le plein en Namibie, le remorqueur a fait route vers l’Asie, via le Cap de Bonne Espérance. Il a été retrouvé en août par des médias danois et l’ONG Danwatch (1), échoué sur la plage du chantier Janata Steel, près de Chittagong (Bangladesh). Un site réputé offrir parmi les pires conditions de sécurité pour les ouvriers chargé du démontage des coques. Les tôles sont découpées au chalumeau sans aucune protection respiratoire —pour prévenir l’inhalation de substances nocives comme l’amiante, très fréquente dans les épaves flottantes—, par des ouvriers souvent pieds-nus, en sandales ou en tongs.

Des conditions de travail dantesques pour un navire qui contient une substance particulièrement dangereuse: le Producer abrite en effet du radium, une substance qui s’y est accumulée dans les soutes à force d’années passées à remonter du pétrole. Ce dernier remonte souvent mêlé avec de l’eau notamment quand on en utiliser, sous pression, pour « stimuler » les puits. Une eau dans laquelle du radium est dissous. L’an dernier, les opérations d’une vieille plateforme pétrolière britannique avaient du être brièvement interrompues après un incident ayant légèrement contaminé six ouvriers. En France, les déchets d’exploitation du champ gazier de Lacq (Total) ont été confiés à l’ANDRA, l’agence national en charge du stockage déchets radioactifs.

Devant le soupçon de présence du radium dans les entrailles du Producer, le ministère de l’environnement du Bangladesh avait interrompu le chantier en novembre. Début juin, la Haute Cour de Justice du Bangladesh a ordonné aux autorités nucléaires du pays de procéder, sous dix semaines, à des analyses. Le Centre de l’énergie atomique a confirmé les premiers soupçons, a révélé Danwatch le 14 juin, expliquant qu’il y a du radium au delà des limites légales, mais sans plus de précision. Personne ne sait, du moins officiellement, combien de radium est présent dans les kilomètres de tuyaux du navire.

La Haute Cour devra déterminer les responsabilités des uns et des autres, notamment du gouvernement, mais aussi de l’ancien armateur Maersk. Ce dernier semble juridiquement hors d’atteinte au regard de la loi du pays, puisqu’il n’était plus propriétaire du navire au moment de son arrivée au Bangladesh. Selon un expert cité par Danwatch, l’armateur pourrait toutefois être considéré comme responsable au regard des conventions internationales, et en particulier la Convention de Hong Kong sur le démantèlement des navires.

Contacté dès août dernier par Danwatch, Maersk s’est immédiatement retranché derrière la vente du navire. «Nous n’y pouvons rien, a répondu Annette Stube, la directrice du développement durable de l’armateur, ajoutant que l’entreprise est «vraiment vraiment désolée de cette situation». Selon Shipbreaking Platform, une coalition d’ONG de défense de l’environnement, des droits humains et du droit du travail basée à Bruxelles, Conquistador Shipping n’aurait vraisemblablement servi que de prête-nom —le temps du dernier voyage du Producer— pour une transaction discrète entre North Sea Production —propriété à 50% de Maersk— et Global Marketing Systems, une firme spécialisée dans la revente des vieux navires aux chantiers de démantèlement (2).

Selon Maersk, l’acheteur de son navire avait été informé de la présence de radium, et avait garanti que le démantèlement se ferait dans un chantier respectant la convention de Hong Kong, mais n’a jamais transmis les documents en attestant à Maersk, et pour cause. Contrairement à l’Inde, dont les chantiers d’Alang ont énormément progressé, aucun site de déconstruction de navires du Bangladesh ne respecte cette convention qui de l’aveu de tous —même de certains armateurs— ne représente que le strict minimum en matière de protection des ouvriers. Selon les premiers éléments de l’enquête, le vendeur de l’épave n’a pas informé le Bangladesh de la présence de radium. Une coque comme celle du Producer se négocie autour de six millions de dollars, dont l’acier est ensuite revendu sur le marché local des matières premières d’occasion.

Selon le dernier bulletin A la casse de Robin des bois, sur les 76 navires construits en Europe qui étaient en cours de démantèlement au premier trimestre 2017, cinq seulement l’étaient dans des chantiers européens. Les conventions internationales exigent pourtant que les navires des pays de l’OCDE soient démantelés dans un pays de l’OCDE.

(1) Le journal Politiken, la chaine de télévision TV2, et l’ONG Danwatch.

(2) Selon Shipbreaking Platform, GMS aurait été impliqué en 2011, via un prête-nom panaméen, dans l’exportation illégale en Inde de deux ferries transmanche français, les Renoir et Cézanne, de la compagnie Sea France, liquidée en 2012.

La pollution au plomb, une longue histoire

Le carburant des avions reste une source de rejet de plomb dans l'atmosphère

Le carburant des avions reste une source de rejet de plomb dans l’atmosphère

Il y a deux mille ans, l’air européen était déjà bien chargé en plomb, plus même qu’aujourd’hui. C’est ce que montre l’étude d’une carotte glaciaire prélevée dans un glacier alpin à la frontière italo-suisse. Une confirmation que l’impact des humains sur l’environnement n’a pas attendu le XIXe siècle et la Révolution industrielle.

La quantité de plomb présent à l’état naturel dans l’air est proche de zéro, soulignent les auteurs d’un papier passionnant publié par GeoHealth, l’une des revues de l’American Geophysical Union, la plus grosse société de géophysique. Le groupe de chercheurs conduit par l’historien américain Alexander More (Harvard) a analysé une carotte de glace prélevée à 4450 mètres d’altitude dans les Alpes, qui témoigne de la contamination de l’air du continent européen par les mines et les fonderies de plomb. Un métal particulièrement toxique qui n’a pas du aider nos ancêtres à vivre en pleine santé.

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Concentration de plomb dans une carotte de glace couvrant les années 1 à 2007

L’étude de cette carotte à très haute résolution montre que dès le premier siècle de notre ère, le plomb était déjà relativement concentré dans l’atmosphère, avec une moyenne d’environ 200 ng/l (de glace), et des pics atteignant dix fois plus, jusqu’au XVIIIe siècle. Puis la concentration s’est envolée avec la Révolution industrielle, avant de culminer dans les années 1970 (plus de 10 000 ng/l) et de redescendre à quelques dizaines de nanogrammes par litre ensuite, grâce aux efforts pour réduire l’usage du plomb.

Ces travaux pointent aussi l’impact d’un événement sanitaire survenu entre 1349 et 1353 sur l’activité humaine: lors de l’épidémie de peste noire, l’air a pratiquement retrouvé sa virginité en matière de plomb, avec une concentration inférieure au nanogrammes/litre! Il faut dire que cette épidémie a probablement tué de 25% à 50% de la population du vieux continent.

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Détail laissant apparaître l’épidémie de peste noire et la réduction de l’activité minière

 Un autre événement soudain, moins marqué que le précédent, s’est produit vers 1460. Selon les auteurs, il s’agirait d’une forte baisse d’activité des mines de plomb britanniques liée à des épidémies locales ainsi qu’à un ralentissement économique.

Outre son fort intérêt historique, cette étude doit nous inciter à revoir notre politique en matière de contamination de l’air au plomb. Alors que la baisse spectaculaire de cette pollution depuis quarante ans pourrait laisser croire qu’on a atteint un « minimum naturel », ces travaux montrent qu’il n’en est rien, affirment les chercheurs, qui préconisent la révision de nos normes.

Aujourd’hui, du plomb est toujours rejeté dans l’atmosphère par les carburants d’avions, les incinérateurs de déchets, ou les usines de batteries automobiles. Et bien sûr, les centrales à charbon, —n’en déplaise à Donald et à Angela Merkel— qui sont aussi la première source de pollution au mercure, un produit super sympa pour notre santé.

Le retrait de Trump, une chance pour l’Europe

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Ville fantôme en Californie

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’accord de Paris était pipé dès le départ. En évitant soigneusement toute contrainte et toute pénalité, les signataires se sont donné la possibilité de revenir en arrière à tout instant. Ce texte n’est qu’une collection de déclarations d’intentions que rien n’empêchera de rester lettre morte. Et la question —vitale— du financement au Sud a été repoussée à la COP24 qui, ironie de l’histoire, se tiendra en Pologne, le pays qui oppose le plus de résistance à la politique climatique de l’UE

Paradoxalement, la décision de Donald Trump risque fort de se transformer en bonne nouvelle. D’abord parce qu’elle conduira nécessairement à l’émergence d’un axe Europe-Chine. On l’a vu avec le sommet qui a rassemblé les deux grandes puissances cette semaine à Bruxelles. Toutes deux disposent à la fois de la capacité d’innovation et de la force de frappe industrielle pour amplifier la pénétration des technologies propres dans l’économie mondiale.

Car ne nous y Trumpons pas. Ce n’est pas avec des engagements politiques flous, insuffisants, et susceptibles d’être reniés à tout instant que l’on pourra réduire nos émissions de gaz à effet de serre et éviter un réchauffement insupportable. C’est en imaginant des innovations plus propres, plus respectueuses de notre vie et de celle des autres. C’est en consommant moins aussi, car sans réduction de nos dépenses, énergétiques notamment, on ne parviendra à rien. Et c’est en mobilisant les citoyens, et en accompagnant les plus démunis, que l’on verra ces technologies remplacer celles de l’ancien monde, défendu par Trump, dans lequel même les héritiers des sept sœurs ne se reconnaissent plus.

La défection américaine est une opportunité, à condition de la saisir. Car elle laisse le champ libre aux autres puissances économiques pour développer une économie plus verte qui, rappelons-le, est à la fois génératrice d’emplois et d’économies. Trump ne veut plus limiter la consommation des bagnoles? Qu’importe. Poursuivons, innovons, et donnons la place qu’elle mérite à la voiture électrique, partagée de préférence. Trump veut relancer le charbon? La belle affaire, personne n’en veut plus, pas même les utilities américaines qui se sont massivement tournées vers le gaz. N’en déplaise au guignol qui occupe la Maison-Blanche, l’industrie du charbon américaine appartient au passé. Comme l’expliquait récemment le New York Times, ses effectifs ont fondu de 242 000 à moins de 100 000 entre 1982 et 2015. Et la mécanisation et la robotisation engagés il y a trois décennies continueront de multiplier la productivité —elle a triplé depuis les années 1980— et pourraient, selon des études mentionnées par le New York Times, réduire encore les effectifs charbonniers américains de 40% à 80%.

Alors Chiche. Transformons les bon mots en actions —excellent, au demeurant, le #makeOurPlanetGreatAgain de notre président—. Formons les bonnes volontés. Lançons un grand plan d’économie d’énergie dans le bâtiment et de développement du solaire thermique, luttons contre la précarité énergétique, combattons l’obsolescence programmée. Développons les mode de déplacements alternatifs, notamment pour le transport des marchandises, favorisons une agriculture respectueuse. Détournons les milliards d’une énergie nucléaire en perte de rentabilité pour engager une vraie transition écologique, pas l’ersatz inapplicable voté lors de la mandature précédente. Et levons, avec nos amis européens et pourquoi pas chinois, des barrières douanières sur le carbone, pour en faire grimper le prix, accélérer le recours aux technologies vertes, et faire revenir l’Amérique à la raison.

Alors messieurs Macron, Hulot et consorts. Il ne tient qu’à vous de remettre notre pays dans la course, de remotiver nos partenaires européens, et de nouer une alliance solide et respectueuse de chacun avec les puissances asiatiques, notamment pour aider l’Afrique à produire l’énergie qui lui manque.